2020年春，重慶長安汽車的工程師李明（化名）正在為武漢數(shù)百家供應(yīng)鏈企業(yè)的停工停產(chǎn)而焦慮。長安汽車共有600余家供應(yīng)商，其中湖北地區(qū)各類供應(yīng)商多達(dá)90余家。因此，疫情之下武漢停工近兩個月給全國汽車供應(yīng)鏈造成巨大壓力。
從各大生產(chǎn)基地、供應(yīng)商，再到經(jīng)銷商、物流承運(yùn)商，任何一家車企的上下游涉及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都多達(dá)數(shù)十萬人。 “比起員工復(fù)產(chǎn)復(fù)工，原材料的供應(yīng)風(fēng)險問題更加嚴(yán)峻。”
4月8日零時起，武漢“解封”，汽車產(chǎn)品供應(yīng)商企業(yè)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)。“攻克”武漢，便基本打通了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
如今，國內(nèi)汽車企業(yè)和零部件企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)率超90%,國內(nèi)汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈難題正在逐步緩解。
截至目前，所有跨國車企都已關(guān)閉歐洲工廠和絕大部分美國工廠，超過150家工廠關(guān)閉。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，疫情帶來的汽車產(chǎn)業(yè)次生危機(jī)，即便在采取強(qiáng)刺激消費(fèi)政策下，全球汽車消費(fèi)跌幅也將在20%以上，而且不設(shè)底線。
汽車業(yè)的弱點(diǎn)，在疫情之下暴露無遺。集群化、全球化的特征，讓任何產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)都無法獨(dú)善其身。從中國到全球，疫情過后汽車產(chǎn)業(yè)的生存能力，被打上問號。全球產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠駮笠?guī)模轉(zhuǎn)移和簡化？中國車企的供應(yīng)鏈?zhǔn)欠駮颖就粱?/div>
疫情下汽車產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復(fù)蘇 供給更本土化
圖為長安汽車復(fù)工復(fù)產(chǎn)。
從長安汽車及其上千家產(chǎn)業(yè)鏈公司，中國汽車進(jìn)入蘇醒時刻
川渝方言中有一句口號：雄起！這似乎也代表了重慶汽車產(chǎn)業(yè)名片——長安汽車與汽車產(chǎn)業(yè)鏈的對抗和拼搏。
2月初開始，長安汽車便進(jìn)入復(fù)工復(fù)產(chǎn)準(zhǔn)備階段。2月7日，長安汽車總裁朱華榮發(fā)出一封《給全體供應(yīng)商、經(jīng)銷商的去函》，號召所有合作伙伴，與長安汽車一起，共同抗“疫”，加快啟動復(fù)工復(fù)產(chǎn)準(zhǔn)備工作，充分發(fā)揮著整車企業(yè)“龍頭”牽引作用。
在防控物資方面，彼時國外疫情尚未全面暴發(fā)，在海外合作伙伴的傾力支持下，長安汽車緊急從海外采購500萬只口罩、3噸消毒液、200余把測溫槍，用于支持全產(chǎn)業(yè)防控物資需求。
據(jù)介紹，2月5日，長安汽車就成立了10大資源協(xié)調(diào)小組，與593家供應(yīng)商點(diǎn)對點(diǎn)對接，幫扶供應(yīng)商復(fù)工復(fù)產(chǎn)；與此同時，10大資源協(xié)調(diào)小組形成每日、每周例會機(jī)制，每天對供應(yīng)商復(fù)工情況及風(fēng)險問題進(jìn)行跟蹤協(xié)調(diào)解決，并按照流程進(jìn)行問題升級。
“各部門建立手拉手聯(lián)動機(jī)制，做到信息及時溝通，風(fēng)險問題及時處理。”長安汽車表示。
據(jù)長安汽車兩江工廠總裝車間二車間的袁工介紹，為了讓每一名員工能夠安全復(fù)工，在復(fù)工復(fù)產(chǎn)之前，公司召開了40多次電話會議及10余次復(fù)工復(fù)產(chǎn)電話培訓(xùn)會議，解決落實(shí)勞保物資、上下班和就餐等諸多員工關(guān)心的問題，將安全、放心落在每一位員工的實(shí)處。
6萬余名員工，產(chǎn)業(yè)鏈上2500余家供應(yīng)商、2600余家經(jīng)銷商，復(fù)工復(fù)產(chǎn)至今，無一人感染新冠病毒。
“攻克”武漢，打通國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈
然而，從各大生產(chǎn)基地、供應(yīng)商，再到經(jīng)銷商、物流承運(yùn)商，任何一家車企的上下游涉及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都多達(dá)數(shù)十萬人。 “比起員工復(fù)產(chǎn)復(fù)工，原材料的供應(yīng)風(fēng)險問題更加嚴(yán)峻。”一位來自長安汽車的工程師坦言。
難題是武漢。身為疫情中心的武漢，是國內(nèi)重要的汽車及零部件生產(chǎn)基地，零部件企業(yè)超過1000家，在全國汽車供應(yīng)鏈中有著重要地位。在疫情的影響之下，整個武漢停產(chǎn)停工將近2個月，給全國汽車供應(yīng)鏈造成巨大壓力。物流運(yùn)輸、人員返崗，這些看似簡單的問題，如今都成為長安汽車復(fù)工過程中的“艱難險阻”。
據(jù)新京報記者從相關(guān)方了解，長安汽車共有600余家供應(yīng)商，其中湖北地區(qū)各類供應(yīng)商多達(dá)90余家。
長安汽車常務(wù)副總裁袁明學(xué)介紹，在疫情發(fā)生后的第一時間，長安汽車就建立了上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴的溝通聯(lián)動機(jī)制。他介紹，通過長安汽車上級單位兵裝集團(tuán)及重慶市政府的支持，公司向湖北省及各地級市發(fā)函尋求供應(yīng)商復(fù)工支持；同時，與制造中心聯(lián)動，幫助供應(yīng)商解決物流不暢等問題。
在物流運(yùn)輸方面，長安汽車統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全供應(yīng)鏈運(yùn)輸、倉儲資源，專項(xiàng)支持各地物流承運(yùn)商，解讀政策、制定規(guī)范，快速通過復(fù)產(chǎn)審批，打通武漢及湖北地區(qū)運(yùn)輸通道。“我們對湖北區(qū)域?qū)嵤?lsquo;突擊攻克’，打通武漢及湖北地區(qū)運(yùn)輸通道，幫助零部件物資的順利運(yùn)輸。”袁明學(xué)解釋道。
“此外，針對武漢地區(qū)供應(yīng)商無法復(fù)工復(fù)產(chǎn)保障供應(yīng)的問題，我們與技術(shù)部門聯(lián)動，采用開兩家或轉(zhuǎn)移模具方式，快速解決該問題。”袁明學(xué)表示，截至3月30日，湖北地區(qū)的供應(yīng)商已全部復(fù)工。
事實(shí)上，零部件的供應(yīng)問題對于任何企業(yè)都非小事。據(jù)長安汽車方面介紹，疫情期間，長安汽車共計(jì)幫助湖北地區(qū)33家一、二級供應(yīng)商物資運(yùn)輸，協(xié)調(diào)聯(lián)系全國93家供應(yīng)商、300多個品類的零部件保供，幫助供應(yīng)商取貨2.3萬立方，協(xié)調(diào)43級物流承運(yùn)商及時獲批復(fù)工，保證長安汽車順利實(shí)現(xiàn)復(fù)工生產(chǎn)。
成果開始顯現(xiàn)。從2月中上旬的25%復(fù)工率，到3月上旬的80%復(fù)工率，再到目前的95%整體復(fù)工率，長安汽車的生產(chǎn)經(jīng)營已恢復(fù)常態(tài)，湖北地區(qū)的90余家供應(yīng)商已全部實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。
其實(shí)，不僅是長安汽車，背后是所有中國車企為實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)所做的努力。
據(jù)商務(wù)部消費(fèi)促進(jìn)司負(fù)責(zé)人王斌在4月9日舉行的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會上表示，國內(nèi)的汽車企業(yè)已全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)，市場需求穩(wěn)步提升。
數(shù)據(jù)顯示，截至4月9日，車企日產(chǎn)量已經(jīng)恢復(fù)至去年同期的75%以上，3月份乘用車銷量達(dá)到104萬輛，環(huán)比增長37.5%。國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)終于迎來春天。
中國市場成避風(fēng)港，國外汽車產(chǎn)業(yè)鏈停擺
令人意想不到的是，疫情陰霾逐漸散去的中國市場，如今成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的避風(fēng)港。
據(jù)新京報記者了解，截至目前，全球26個國家上百家汽車整車廠中，只有中國的汽車生產(chǎn)經(jīng)營秩序得到基本恢復(fù)。
然而，在目前只有中國境內(nèi)的汽車主機(jī)廠及零部件供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的情況下，戴姆勒、寶馬、福特、通用、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、標(biāo)致雪鐵龍(PSA)、現(xiàn)代、本田、豐田等所有主流汽車制造商都無一幸免地被疫情困住。
據(jù)新京報記者了解，豐田汽車已于4月3日宣布，既日起停止愛知縣和福岡縣等日本國內(nèi)5家工廠的共7條生產(chǎn)線的生產(chǎn)。根據(jù)豐田宣布的停工計(jì)劃，工廠停產(chǎn)最長至本月15日。這使包括雷克薩斯品牌的生產(chǎn)供應(yīng)被迫中斷；美國三大汽車制造商通用汽車、菲亞特克萊斯勒和福特在3月18日決定接受汽車工人聯(lián)合工會的要求，暫時關(guān)閉在北美的工廠，復(fù)工計(jì)劃也被數(shù)次推遲；德國三大汽車制造商大眾、戴姆勒、寶馬也紛紛宣布在歐洲停工停產(chǎn)。
更重要的是，上游原材料和關(guān)鍵零部件的斷供。3月20日，全球最大的兩家汽車零部件供應(yīng)商博世和大陸率先宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。隨后，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等一眾跨國零部件制造商也表示停止或放緩在歐洲的生產(chǎn)工作。
目前全球主要車企預(yù)計(jì)復(fù)產(chǎn)時間在未來一周至一個月不等，但具體情況還可能隨疫情情況發(fā)生改變。最新消息顯示，大眾集團(tuán)宣布其乘用車品牌工廠將陸續(xù)恢復(fù)生產(chǎn)。首批兩家工廠將從4月20日開始恢復(fù)生產(chǎn)；FCA宣布將于5月初恢復(fù)生產(chǎn)。
受益于經(jīng)濟(jì)全球化，制造業(yè)尤其是汽車制造業(yè)的零部件，對全球化依賴程度十分高。“一輛汽車需要近3萬個零部件來組成，由于關(guān)鍵零部件的匹配性等原因，大部分廠家并不會為零部件供應(yīng)制定備選方案，關(guān)鍵零部件斷供就意味著整個生產(chǎn)停滯。”一位知名零部件企業(yè)工程師向新京報記者表示。因此，疫情所造成的停工停產(chǎn)，對整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊都是致命的。
長安汽車常務(wù)副總裁袁明學(xué)也在接受采訪時表示，長安供應(yīng)鏈上有100多家供應(yīng)商、3000多個零部件都在海外生產(chǎn)和制造，涉及到23個國家和地區(qū)，大部分都是在重點(diǎn)疫區(qū)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)難度遠(yuǎn)超過國內(nèi)供應(yīng)鏈復(fù)工復(fù)產(chǎn)難度。
疫情下汽車產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復(fù)蘇 供給更本土化
圖為長安汽車智能化制造工廠。
據(jù)新京報記者從長安汽車方面了解到，長安汽車目前直接進(jìn)口的一級件共9個件，包括AT變速器，高強(qiáng)度螺栓等，涉及4家供應(yīng)商，此外還包括數(shù)千種二級物料。
盡管零部件的供應(yīng)問題并不會在短期顯現(xiàn)，卻成為產(chǎn)業(yè)鏈中的潛在危機(jī)。據(jù)了解，在我國進(jìn)口的汽車零部件當(dāng)中，來自德國、意大利、日本和美國這四個國家的占比高達(dá)60%以上。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)所所長黃漢權(quán)在接受媒體采訪時表示，“根據(jù)目前的情況來看，汽車的供需兩端還是比較匹配的。但是如果疫情持續(xù)到5月份甚至更長的時間，那時我們的需求會慢慢上來，但是在供給方面又受制于進(jìn)口的影響。”
與此同時，盡管停工停產(chǎn)才剛剛開始，但造成的損失卻難以想象。據(jù)研究機(jī)構(gòu)Auto Analysis估算，目前全球除中國外的汽車工廠幾乎全線關(guān)閉。大型跨國企業(yè)都在承受著巨額損失，例如大眾集團(tuán)CEO迪斯宣布，每停工一天直接損失高達(dá)5000萬歐元。
車企探索轉(zhuǎn)型升級，疫情后產(chǎn)業(yè)鏈或更立足本土化與中國化
疫情下汽車產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復(fù)蘇 供給更本土化
圖為長安汽車智能化制造工廠。
據(jù)國際咨詢公司麥肯錫預(yù)計(jì)，受疫情影響，2020年全球汽車銷量將減少17%-29%，且短期內(nèi)不可恢復(fù)。其中中國汽車銷量預(yù)計(jì)減少15%，美國和歐洲影響則更為嚴(yán)重，銷量預(yù)計(jì)減少18%-36%。
這并不是最壞的消息。有汽車分析師甚至預(yù)測，歐洲乘用車市場可能需要10年左右的時間，才能恢復(fù)到2019年的水平。
中國方面情況則好過一些。截至4月初，湖北省武漢市的汽車企業(yè)也紛紛復(fù)工，包括主機(jī)廠、零部件企業(yè)和經(jīng)銷商在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈人員基本實(shí)現(xiàn)全面復(fù)工。
一位國內(nèi)知名合資品牌內(nèi)部人士向新京報記者表示，國內(nèi)目前的產(chǎn)業(yè)鏈狀況要比“看上去”好很多。“其實(shí)工廠對于物流以及生產(chǎn)裝配的節(jié)奏和流程都有著很高的精確度，一個零部件可能上午進(jìn)入工廠大門，下午已經(jīng)裝配在當(dāng)天下線的新車上，因此只有工廠正常生產(chǎn)，企業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈的暢通就不存在問題。”他表示，目前企業(yè)的生產(chǎn)狀況良好，與疫情前沒有差別。
但問題的關(guān)鍵在于，中國離不開世界，世界也離不開中國。國外的供應(yīng)鏈停擺，中國的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈無論如何都無法獨(dú)善其身。
據(jù)新京報記者了解，長安汽車目前的國產(chǎn)化率為99%，但部分關(guān)鍵二級物料的斷供，仍對生產(chǎn)具有潛在風(fēng)險影響。
袁明學(xué)表示，目前如他們一樣的中國自主車企已經(jīng)盡可能地加快儲備緊缺物資和備件，并立即開展針對歐美等重點(diǎn)疫情地區(qū)尋找相應(yīng)替代零件，對重點(diǎn)風(fēng)險地區(qū)的進(jìn)口零件，在整車功能替代上，提前做好應(yīng)對預(yù)案。
受國外疫情影響，國內(nèi)一些企業(yè)已陸續(xù)收到原材料供應(yīng)減產(chǎn)、價格再度大幅激增20%-50%的通知。在輪胎領(lǐng)域，米其林、固特異、倍耐力等多個輪胎品牌也已發(fā)布漲價聲明。米其林宣布自3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異則自4月1日起，將北美市場乘用車輪胎的售價上調(diào)5%。
汽車行業(yè)評論員田鯤對新京報記者表示，中國作為制造業(yè)大國“品類齊全”的產(chǎn)業(yè)積累，在疫情后的產(chǎn)業(yè)恢復(fù)中將成為核心優(yōu)勢。“中國對跨國供應(yīng)鏈的依賴程度低于5%，可以說微乎其微。這意味著國外供應(yīng)商停產(chǎn)、跨境物流停頓，我們可以輕松應(yīng)對。這5%也能找到替代供應(yīng)商，只不過需要付出一點(diǎn)時間成本。”
福耀玻璃董事長曹德旺在接受新京報記者采訪時明確表示，在疫情后，各國都想建立獨(dú)立完整的產(chǎn)業(yè)鏈，全球產(chǎn)業(yè)鏈會被簡化。
在這個過程中，產(chǎn)業(yè)鏈的本土化將成為關(guān)鍵所在。企業(yè)的生存，仍舊是產(chǎn)業(yè)鏈的生存，關(guān)鍵就在于產(chǎn)業(yè)鏈的本土化，尤其是上游供應(yīng)商的本土化。
有內(nèi)部人士也向新京報記者表示，中國制造能力很強(qiáng)，很多零部件并非無法生產(chǎn)，只是受制于時間和成本。“正如中國以前并非沒有實(shí)力生產(chǎn)圓珠筆前端的球珠，只是圓珠筆的價值和研發(fā)費(fèi)用相比，直接購買更劃算。這和汽車零部件是一個道理，這也是全球采購的原因。”
吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，“汽車產(chǎn)業(yè)它是一個全球性的行業(yè)，是制造業(yè)之王，是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的一個支柱產(chǎn)業(yè)，所以它的產(chǎn)業(yè)鏈確實(shí)非常長。就吉利汽車而言，中國的汽車工業(yè)如何在一些零部件方面更好地實(shí)現(xiàn)本土化，掌握真正的核心技術(shù)，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭的一些優(yōu)勢，這才是真正為中國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。”
“加大科技創(chuàng)新力度，加強(qiáng)對核心技術(shù)的研發(fā)和掌控，打造屬于自己的技術(shù)優(yōu)勢和技術(shù)堡壘，才是未來的生存根本。”長安汽車常務(wù)副總裁袁明學(xué)坦言。
相關(guān)分析師預(yù)測，疫情結(jié)束后，包括中國在內(nèi)的所有廠商還會對產(chǎn)能部署和零部件供應(yīng)的本土化進(jìn)行更多關(guān)注，盡力實(shí)現(xiàn)更高的零部件集成度，讓產(chǎn)業(yè)鏈在物理距離上變短。
據(jù)悉，部分國內(nèi)新能源車企已經(jīng)開始推廣訂單式生產(chǎn)，降低零部件備庫的資金及庫存壓力，同時向國內(nèi)開放供應(yīng)鏈。威馬汽車董事長沈暉表示：“我們對供應(yīng)鏈、供應(yīng)鏈的體系也是非常開放的，特別是核心的，我們都有兩三家，就是來防范這種風(fēng)險。”
對于跨國車企來說，中國市場可以稱得上是它們唯一的“凈土”，加碼中國市場，成為疫情期間保持生命力的關(guān)鍵。
而在受疫情影響頗大的跨國車企眼中，加碼中國市場才是正確的選擇。“越來越多的跡象表明，中國市場的業(yè)務(wù)正在復(fù)蘇。到今年年中，我們有可能會恢復(fù)到去年計(jì)劃中的水平。”大眾汽車中國CEO馮思翰稱。
四月以來，包括全新奧迪A4L、凱迪拉克CT4、新英菲尼迪QX50、雪佛蘭開拓者等頗具競爭力的車型接連上市，無不體現(xiàn)對中國市場的看好。
據(jù)特斯拉給員工的一封內(nèi)部信顯示，4月13日起特斯拉將采取削減開銷措施，所有線上辦公和職位級別較為關(guān)鍵的員工都將根據(jù)薪資水平的不同進(jìn)行降薪。其中，在美國地區(qū)，副總裁以上級別工資削減30%，總監(jiān)以上級別工資削減20%，其它所有員工工資削減10%。而特斯拉中國除了中國區(qū)總裁和總監(jiān)自愿降薪外，普通員工待遇不變，上海工廠也正在火力全開地生產(chǎn)。
上游供應(yīng)鏈方面也在不斷加碼中國。3月11日，零部件跨國企業(yè)佛吉亞與長春旭陽工業(yè)共投資1.2億元，成立長春佛吉亞旭陽顯示技術(shù)有限公司，進(jìn)軍汽車電子市場。疫情期間，這場簽約儀式通過視頻連線的云簽約方式完成；博世中國也與清華大學(xué)簽署合作協(xié)議，推進(jìn)人工智能領(lǐng)域的研究。
當(dāng)然，中國市場也具備“魔力”。疫情期間，不少車企和經(jīng)銷商熱情不減，通過直播賣貨、直播看車等在線營銷方式，拉近與客戶的距離，通過創(chuàng)新營銷模式，不斷滿足客戶的需求。
同時，為促進(jìn)汽車消費(fèi)，中國采取多項(xiàng)措施，擴(kuò)大汽車消費(fèi)。包括將年底到期的新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征車輛購置稅政策延長2年；中央財(cái)政采取以獎代補(bǔ)方式，支持京津冀等重點(diǎn)地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車；對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%征收增值稅。
因此，盡管美國等國政府讓在中國的企業(yè)撤離中國，但對企業(yè)而言，一旦撤離中國，付出的成本與損失的市場都可能更大。繼續(xù)加碼中國、留在中國，顯然是順勢而為。
對此，中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員趙英向新京報記者表示，即便美日企業(yè)遷回本國，對中國也是利弊相關(guān)。中國固然會受到某些困難，但是從長遠(yuǎn)看，將促使中國產(chǎn)業(yè)鏈條更加完整，更加安全可靠。
汽車行業(yè)評論員田鯤表示，鑒于海外疫情的洶涌，以及發(fā)達(dá)國家“小政府”和去工業(yè)化的應(yīng)對乏力，可以預(yù)料，其疫情的長尾效應(yīng)將遠(yuǎn)大于我國。
而在產(chǎn)能部署方面，田鯤認(rèn)為，跨國廠商不會因?yàn)橐咔檫M(jìn)行“全新”產(chǎn)能部署，但有可能調(diào)整既有產(chǎn)能，前提是疫情在今年結(jié)束。不過中美之間還存在不穩(wěn)定的關(guān)稅協(xié)議，這給中國向美國出口整車造成困擾。和美國相比，因?yàn)檎吆褪袌隹v深兩大因素，中國的整車和零部件生產(chǎn)，內(nèi)生性更明顯，在產(chǎn)能上可以自給自足。特殊時期，這一點(diǎn)成了關(guān)鍵優(yōu)勢。
疫情之下的汽車產(chǎn)業(yè)鏈危機(jī)，讓全球汽車產(chǎn)業(yè)都變得不確定起來，也帶來了更多的可能。但對于車企產(chǎn)業(yè)鏈來說，無論是國內(nèi)車企的本土化還是跨國車企的中國化，都是在成本和市場的需求和驅(qū)動下，車企追求更抗壓、更靈活的市場化生存方式。顯然，中國汽車市場環(huán)境的特殊性和包容性，為全球產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都帶來了希望。
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